从数据来看，我国新能源汽车以纯电动为主的车型进行研发生产和销售，同时用户也越来越多地接受纯电动汽车的车型。今年和去年同期比较，由于政策的不确定性，1~10月总体新能源汽车产量有所下降，下降了15%。但是在总体数据的基础上，纯电动汽车的同比还是有所增长，增长23%。其中，增长幅度的是在乘用车环节，下降幅度的是纯电动专用车。一个相当不好的情况是：纯电动客车同比下降41%，插电式混合动力客车也下降接近54%。各地补贴政策迟迟不能出台造成的不确定性和“骗补”事件之后形成的后遗症，也许是新能源客车受影响的原因。 
　　动力电池方面，今年1~10月，我国新能源汽车动力电池配套总量已达142亿瓦时，其中纯电动汽车车型动力电池配套量超过129亿瓦时，占比为91%；插电式混合动力车型动力电池配套量12亿瓦时，占比为9%。从动力电池配套类型看，磷酸铁锂电池仍然为主力配套电池，配套量占比达71%；三元材料电池配套量仅为磷酸铁锂电池的三分之一，目前主打快充市场。 
　　从目前产销30多万辆新能源汽车里面配套电池的企业情况看，共有118家单体电池配套企业参与其中，其中有7家为国外企业。国内110家企业中前6家的产能占了81亿瓦时，超过了一半的配套量，基本形成了龙头企业的引领作用。 
　　此外，王成也提到，动力电池规范目录目前已经发了四批，市场上相关配套企业的数目总计有100家，目录内形成配套的是77家，目录外配套的是23家，说明所发布的目录基本上汇聚了单体动力电池的主流生产企业。 
　　国外企业已在蠢蠢欲动 
　　从相关企业的情况看，2016年前三季度，4家整车企业的新能源汽车销量比较高，排在位的是比亚迪，纯电动汽车销售3万多辆，插电式混合动力汽车销售达到了4.5万辆左右；排在第二位的是北汽新能源，当前销量已经突破3万辆。另外，江淮的销量在2.1万辆，吉利也超过了2万辆。 
　　来自北汽集团新能源汽车管理部的曹桂军博士介绍，在今年新能源汽车以及与此相关的汽车销量统计过程中发现了一个有趣的现象，即如果拿丰田的混合动力跟目前的纯电动汽车的销量对比，丰田混合动力车型销量已经上来了。这意味着什么呢？市场对国内相关企业的技术研发、产品成熟度提出了*高的要求，即产品的技术成熟度到底可以达到什么样的程度才是被消费者选择的因素。 
　　曹桂军博士分析，从乘用车的产品类型可以看出，未来纯电动乘用车产品研发向中大型发展，同时SUV电动化产品快速增加。从自主品牌插电式混动车的角度来看，各个厂商的混动车型也在加快上市的步伐。此外，通过今年的车展可以发现，国外产品已经着手布局中国市场，他们的插电式混合动力产品已经*多。 
　　互联互通很重要 
　　以上整车和动力电池两大有关新能源汽车的主要因素中，已经发现了客车产销下滑和动力电池企业过多的痛点问题，这可能意味着政策与产品结构的失衡，以及未来动力电池供应能力的必然过剩。从新能源汽车发展的基础设施角度看，其痛点在哪里呢？ 
　　今年7月份的数据显示，已建成充电基础设施8.55万个，其中私人充电桩超过了5.5万个。车与充电桩的比例，一直是一个困扰新能源汽车发展的老大难问题，这两三年来是否有了改变了呢？ 
　　尽管发布了一些促进充电桩发展的政策，但近3年因为新能源汽车的发展速度较快，充电桩与车的比例呈下降趋势。从充电基础设施的统计情况看，目前电力供应企业以及公司投资、建设与运营的充电桩占主体地位，基本在90%以上。其中，电网所建的充电桩数量超过了50%，随后是比亚迪等汽车厂商随车建的充电桩。 
　　尽管北京已有大约3.5万个充电桩，但是到目前为止仍然存在车与桩比例不匹配的问题，这里面主要是建设难、土地难和停车位难的“三难”。尤其在北京这种城市，平均几辆车才有一个停车位，许多人在路边停车，根本没有固定的停车位。 
　　此外，从北京的情况看，配套体系也不够完善。原来并没有规划电网来建充电桩，因为要局布充电桩的话，供电系统要进行改造，尤其输电线路都要经过一定的改造才可以用，对电网的压力还是比较大的。另外一个问题就是互联互通水平比较低，充电桩企业分散运行，各个企业的充电卡不一样。北汽曾经做过的一个实验表明，如果开自己的车到不同公司的充电桩去充电，发现竟然有三处地点要4张卡才可以充上。因此，互联互通也很重要。