车联网是个令人疲惫的话题。从密歇根学派提出原生概念，到一众科技企业、传统车企都投入了资源，尝试去实现部分功能。尽管一些IT企业已经将“泛交通”的解决方案作为战略目标，但过了好几年，大家都众说纷纭，到底什么是车联网，什么是车联网的进化方向。

　　硬件为王，还是服务为王?

　　按照密歇根大学发布的报告，车联网的预想多层架构，基层是车载通讯模块提供商、外部硬件提供商、RFID(射频)及传感器提供商;第二层则为车载设备供应商、应用软件开发者;第三层则为电信运营商和内容服务商(TSP-Telematics Service Provider)。

　　对于公众来说，相当难懂。而在第九届中国汽车产业蓝皮书论坛上，众多汽车科技、媒体大佬们“解剖”了车联网概念，他们给出的诠释，相对接地气。

　　高德汽车事业部总裁韦东则将车联网分为两个层次。一个是技术，一个是服务。对于用户来说，不想探究技术上那么多高深名词，车联网的服务让生活更顺畅、更有趣，才是关注点。

　　实际上，密歇根学派的个层次，是纯硬件基础;第二层和第三层则凸显了服务概念，与韦东的说法不谋而合。

　　就目前而言，如果将车联网比作一栋房子，在主体尚未完工的情况下搬进去住的用户无疑是勇敢的，他们面对的是房间的粗陋和生活设施的匮乏。

　　不妨憧憬一下“房子”盖好的愿景。与人关系密切内容服务商一定占据产业链的核心位置。谁能注入用户期待的内容，就能在某种程度上主宰车联网。但是，眼下用户说不出自己到底需要什么。主机厂商、硬件提供商、娱乐集团、IT厂商和网络运营商都在争抢未来，大家不反对内容为王，他们都争相开发可能被用户认为有价值的内容。这涉及到终盈利模式的建立。

　　为此，IT巨头和主机厂商进行了眼花缭乱的合作。无论是在移动互联网构建完整生态圈的谷歌和苹果，还是传统的通讯硬件提供商华为、思科，亦或是平台提供商，甚都介入了车载设备的前装市场。

　　汽车相对于IT产品来说，研发过程代谢很慢。无论什么样的车型，研发周期都以数年计，IT产品的更新速度将汽车甩出几条街。这就使得主机厂对于IT的数据接入持谨慎态度。无论多么*的终端，在车辆使用10年后，必将落后到爪哇国去了。用户可以1年换一次手机，但很少有人1年换一次车。

　　因此，不断迭代的终端系统、内容推送，需要仰赖IT厂商对用户的培育。尽管车联网终倾向于将大数据(包括涉及汽车的关键数据)上传到云端服务器，但眼下传统车企不愿意开放底层数据。

　　作为双方意见的“折衷”，地图是显而易见的入口。因此我们看到所有BAT都在投资某图商，由后者去抓取流量，乃抓住流量背后的客户。

　　韦东不否认车联网的形态是万物互联的“子集”，是交通智慧网络。但在当下，做好服务才是IT企业立身安之本。互联网公司做车联网，大多很明智地不贪心做大系统的搭建，而是将关注点尽量缩小，即韦东强调的“做减法”。

　　对于客户来说，高德就是基于地图做各种服务，但对于企业来说，则是在做大数据出行——有能力处理数据，就有能力给数据“赋能”。

　　三步走的未来

　　每一个寻求车联网商机的企业，都希望能够窥探到车联网的未来路径，以便抢占入口。

　　学院派们将车联网分为Car2Driver(车与人)，Car2Infrastructure(车与交通设施)，Car2Car(车与车)。目前为成熟的是Car2Driver，这显然是可以理解的，如果不涉及基础设施建设，在座舱里自己折腾，厂商们不会被捆住手脚。大部分厂商做的也是这部分文章。

　　这只是车联网目前的基础形态。人与交通设施、车与车的网络搭建，可能指出车联网的未来，尽管技术和消费形态的变化仍然存在不确定性。那么已经转型互联网公司的图商，如何在厂商的“顶层设计”下切入车联网呢?

　　韦东将车联网发展路径总结为三个阶段：硬件联网、传感器增强、智慧指挥系统。而智慧系统有能力通过云计算，收集、处理大数据。这就是他眼中的“真正”车联网。

　　韦东指出，硬件厂商已经意识到，必须要搭建与用户的“交互面”，即系统集成。比如手机厂商做*作系统。而软件商即便失去了系统搭建“资格”，仍有能力搭建“应用层”——实现特定功能群的软件集合，在“应用层”与其上的“服务层”之间，则“存在很多商业机会”。

　　换句话说，软件商如果只能在硬件商(比如整车厂商)的指定平台上做业务，仍有大把的机会，做出很难取代的应用层。而随着车联网的进化，终用户们可能愈加不再重视平台本身，取而代之的是更关注“应用”和“服务”。这是应用软件商们在车联网进化过程中的机遇，而且一直都存在。

　　生态链争夺

　　既然平台上能够衍生出服务器和第三方服务，的平台莫过于形成生态系统。而这样的东西，只有少数IT企业有成功的运维经验。

　　车企们首先想到的就是构建平台。在这个领域，车企和IT企业终于进行了正面争夺。

　　近期转型不大顺利福特曾为此倾注过很多资源。从Applink到SDL，从开放部分API到开放底层源代码。福特一直在卖力吆喝自己的平台级产品：SDL(SmartDeviceLink)。搭建平台，期望吸引第三方开发APP。

　　丰田在2015年宣布与福特合作，共同探索在各自品牌的汽车上使用SDL技术。但直到今天，SDL平台上的软件数量仍然少得可怜。除了丰田，福特一直期待的、其他制造商主动使用SDL的情况没有出现。这表明，缺乏软件商支持的平台，单靠个人开发者，是不会取得类似手机厂商那样的成功。

　　相比SDL，第三方开发者显然更愿意在Android Auto和CarPlay的平台上进行应用开发，因为这两个平台他们已经有了相当的经验。

　　一家车企的用户远远少于苹果。单是iphone的年度销量，就高达6000-8000万部。而销量的车企，不过1000万出头。现在将车当做“车机”，无疑让两者直接拼客户数量，游戏规则相当不公平。车企明智的做法，仍然是吸引包括图商在内的车联网“应用层”建设者，间接拉住终用户。而不是直接跟手机商打擂台。

　　相比软件商，车企更擅长控制产业链条，将消费者固连在自己的荷包上。在车联网的进化中，整车厂商的链条整合能力遭到削弱。他们必须让软件商参与进来，提供入口，才能打造更健康的生态链条，而不是搞封闭，试图将一众IT企业挡在车联网外面。

　　平台上的生态链就是车联网的全部内容。云架构的车辆运行信息如何能让软件商赚到钱?作图商只是个入口。高德向客户提供数据，也从用户那里获得数据。汽修汽配、汽车租赁、车管、保险、紧急救援、移动互联网，所有汽车服务都意味着商机，都可以在车联网的框架下获得更充分的应用。

　　所谓得平台者得天下。车企和IT企业谁搭建的平台并不重要，重要的是谁利用了平台的更多价值。